Известно, что движение автопоездов в кривых участках дорожного полотна является менее определенным, чем движение одиночного автомобиля, вследствие того, что шарнирно – соединенные между собой элементы поезда могут совершать непредусмотренные и неконтролируемые водителем взаимные перемещения. Анализ их представляет значительные трудности, поэтому при изучении их поворота обычно ограничиваются исследованием кинематики, допуская, что тягач и прицепное звено имеют общий постоянный центр поворота, находящийся, если смотреть в плане, в точке пересечения всех осей поезда. Вокруг этого центра любые точки поезда движутся по круговым траекториям, а все колеса его катятся без бокового скольжения.

    В связи с вышеизложенным видно, что все конструкции автопоездов имеют существенный недостаток, заключающийся в том, что между кабиной автомобиля – тягача и торцевой частью кузова полуприцепа выполняют зазор, необходимый для свободного маневрирования автопоезда при его поворотах. Такие зазоры  весьма существенны, и в практике достигают 1,5 м и более, причем они оказывают существенное влияние на снижение грузовместимости полуприцепов при их существующих габаритах.

  Учитывая вышеизложенное, нами разработано опорное устройство, которое от известного отличается  тем, что в опорном листе рамы полуприцепа, в его продольной плоскости симметрии, выполнен сквозной паз с подвижно размещенным в нем шкворнем, причем последний жестко связан с корпусом гидроцилиндра, шток которого закреплен на упомянутой раме полуприцепа.      Результаты исследования рекомендуются автотранспортным предприятиям к возможному внедрению как в Липецкой области, так и других регионах Российской Федерации, эксплуатирующим большегрузные автомобильные поезда, а также предприятиям автомобильной промышленности как в нашей стране, так и за рубежом, проектирующим и выпускающим подобную технику.