В СКБ ЕГУ им. И.А. Бунина совместно с кафедрой ТПвМА агропромышленного института и одновременно по договорам о творческом сотрудничестве с МИИТ и предприятиями г. Ельца выполняется НИР на тему: «Динамика, прочность и надёжность транспортных, сельскохозяйственных, строительно-дорожных машин, а так же стандартного и нестандартного промышленного оборудования  используемых в Чернозёмном регионе РФ», один из разделов которой направлен на совершенствование конструкции ряда узлов и агрегатов сельхозмашин, промышленного оборудования, автомобильного и железнодорожного транспорта. На основании проведённых исследований одного из этапов такой НИР авторами Сливинским Е.В., и Корчагиным В.А. получено положительное решение ФИПС на выдачу патента РФ на изобретение от 17.09.19 г. по заявке «Тягово-сцепное устройство»  №2019106562/11.

Целью предложенного технического решения является упрощение конструкции и повышение надёжности тягово-сцепных устройств легковесных автопоездов, а также обеспечение безопасности их движения.

Поставленная цель достигнута тем, что полусферическая головка дышла, охватывающая шаровую головку тягового стержня, состоит из двух подвижных в горизонтальной плоскости автопоезда частей, и каждая из которых при помощи вертикально установленных шлицевых пальцев, выполненных из упругого материала, соединена с дышлом прицепа причём,  последние снабжены рукоятками их углового поворота относительно упомянутого шара тягового стержня изогнутой формы автомобиля (см. рис).

Работа такого тягово-сцепного устройство происходит следующим образом. В процессе движения легковесного автопоезда по стрелке А все детали тягово-сцепного устройства занимают такое положение, как это изображено на рис. В тоже время ввиду того, что полусферические головки 3 и 4, по сути дела представляющие одну головку, казалось бы могут при движении автопоезда, под действием динамических нагрузок,  получить угловой поворот по стрелке В относительно шлицевых пальцев 6 за счёт их упругой деформации. Однако  этого произойти не может, так как их диаметр d , длина l  и материал, из чего они изготовлены,  имеют крутильную жёсткость намного выше, чем те эксплуатационные динамические нагрузки, действующие на тягово-сцепное устройство при движении звеньев автопоезда. Известно, что такая жёсткость пальцев может быть определена по зависимости  . Предположим теперь, что возникла необходимость в расцепе звеньев легковесного автопоезда, и тогда лицо, выполняющее такую операцию, прикладывает усилие к рукояткам 9  по стрелкам Е такое, которое упруго деформируя шлицевые пальцы 6 раздвигает в этом же направлении полусферические головки 3 и 4, что позволяет затем приподнять по стрелке N последние совместно с дышлом 5, обеспечив тем самым  расцеп легковесного автопоезда. Сцепка звеньев легковесного автопоезда происходит за счёт предварительного перемещения рукояток 9 по стрелкам Е и затем, опустив полусферические головки 3 и 4 совместно с дышлом 5 в направлении обратном стрелке N , произвести соединение их с шаровой головкой 2 тягового стержня 1. После этого рукоятки 9, под действием ранее упруго сдеформированных шлицевых пальцев 6 возвращаются в исходное положение такое, как это показано на рис. Далее описанные процессы сцепа и расцепа звеньев легковесного автопоезда может повторяться неоднократно.

Предложенное техническое решение рекомендуется к внедрению как отечественным, так и зарубежным предприятиям, выпускающим легковые автомобили и прицепы к ним способное упростить конструкцию существующих тяговых сцепных их устройств и тем самым повысить эксплуатационную надёжность последних.