В журнале «Строительные и дорожные машины» №1 за 2020г. (журнал включён в перечень ведущих рецензируемых научных журналов, рекомендуемых для публикаций ВАК) опубликована статья авторов Сливинского Е.В. и Елецких С.В. на тему «К вопросу повышения устойчивости движения автотракторных прицепов».

      В ЕГУ имени И.А. Бунина в СКБ университета совместно с кафедрой ТПМиА проводится НИР на тему: «Динамика, прочность и надёжность транспортных, сельскохозяйственных и строительно-дорожных машин, используемых в Чернозёмном регионе РФ», один из разделов которой направлен на совершенствование конструкции автотракторных поездов. Анализ многочисленных существующих конструкций демпфирующих устройств, устанавливаемых в место сцепа тягачей и прицепов, а также патентных и литературных источников позволил разработать перспективное техническое решение (патент RU2338658), обладающее в сравнении с известными простотой конструкции и повышенной эффективностью в условиях эксплуатации многозвенных автотракторных поездов.

      Работает прицеп следующим образом. При его движении в составе  автотракторного поезда,  как известно,  при скоростях более 20 км/ч при прямолинейном движении тягача начинают возникать колебания виляния. Однако в данном случае амплитуда таких колебаний резко снижается следующим образом (см. рис.). Так как виляние сопровождается угловым поворотом подкатной тележки 5,  то такой угловой поворот получает вместе с ней и рычаг 8, который жёстко присоединён к поворотной тележке 5. А так как рычаг 8 также жёстко связан с упругим стержнем 9, то и он получает некоторую закрутку по стрелке А относительно своей продольной оси. Такой угловой поворот упругого стержня 9 происходит ещё из-за того, что его конец, снабжённый шлицами 10,  расположен во втулке 11. Поэтому понятно, чем выше будет угол закручивания торсиона γ, создаваемый крутящим моментом  М_кр, приложенным к подкатной тележке 5, тем выше будет демпфирующая способность упругого стержня 9. Подобрав рациональные размеры  d – диаметр упругого стержня и его рабочую длину l,  можно эффективно гасить не только колебания виляния прицепного транспортного средства, но и обеспечить угловой поворот  подкатной тележки 5 при крутом маневрировании автотракторного тягача.

      Анализируя вышеизложенное, видно, что в практике виляние звеньев автотракторных поездов возможно при различных его скоростях движения начиная от 20 км/ч и более. Исходя из этого, с целью расширения эксплуатационных возможностей устройства, исключающего виляние звеньев автотракторных поездов в каждом конкретном случае на различных моделях прицепов должны устанавливаться  стабилизирующие устройства, спроектированные в зависимости от весовых характеристик прицепов и их назначения. В то же время для подбора рациональной конструкции их необходим широкий спектр проведения испытаний натурных образцов в эксплуатационных условиях, и только после этого можно окончательно обосновать оптимальные геометрические и кинематические  параметры предложенного стабилизирующего устройства.

      Результаты исследования рекомендуются как отечественным, так и зарубежным НИИ, конструкторским и производственным структурам автомобильной промышленности для дальнейшего изучения и доработки предложенного устройства с целью возможного внедрения его в практику.