Во втором номере за 2017 г. Вестника БГТУ входящего в перечень ВАК РФ опубликована  статья на тему:«Модернизация рессорного подвешивания  грузовых вагонов » авторов Сливинского Е.В. и Митиной Т.Е.    Известно, что  парк вагонов железных дорог РФ по своему назначению разделяют на три основные группы – пассажирские вагоны, грузовые вагоны и вагоны промышленного транспорта. Наиболее широкое распространение в структуре ОАО «РЖД» получили грузовые вагоны предназначенные для широкого круга проведения работ по транспортировки различных грузов.

    Анализ многочисленных библиографических источников показывает, что наиболее ответственным из узлов всех перечисленных грузовых вагонов является их рессорное подвешивание, эффективность работы которого существенно сказывается на нагруженности ходовых частей  и безопасности их эксплуатации. В рессорном подвешивании грузовых вагонов в основном применяются винтовые пружины сжатия и реже листовые рессоры.

     Существенным недостатком всех известных конструкций рессорного подвешивания грузовых вагонов является то, что все они, кроме пневматического, не имеют возможности саморегулирования в автоматическом режиме своих жесткостных характеристик в зависимости от внешних  динамических воздействий от неровности пути на последние.

    Учитывая вышеизложенное в СКБ ЕГУ им. И. А. Бунина в течении ряда лет проводится бюджетная НИР  на тему «Динамика, прочность и надёжность транспортных, сельскохозяйственных, строительно-дорожных машин и промышленного оборудования, применительно к Чернозёмному региону РФ»,  и одним из её разделов, является разработка, направленная на упрощение конструкции и повышение эффективности использования рессорного подвешивания  грузовых вагонов. По результатам проведенного анализа библиографических и патентных источников разработано перспективное торсионное подвешивание для грузовых вагонов признанное  изобретением RU2542846.

         Работа торсионной рессоры заключается в том, что при поступательном движении вагона и преодолении им неровностей пути, происходит, в автоматическом режиме, изменение крутильной жёсткости торсионов, а это способствует демпфированию динамических нагрузок и в итоге позволяет  повысить плавность хода грузового вагона.

      Для расчёта основных конструктивных параметров предложенного технического решения, использованы основные параметры универсального крытого вагона Алтайского вагоностроительного завода модели 11-217  объёмом 120 м³, который имеет следующие характеристики – грузоподъёмность Р = 68 т, тара Т = 24 т, длина по осям сцепления автосцепок 2La = 14,73 м, длина рам по концевым балкам 2Lp = 13,87 м, технический коэффициент тары К_Т = 0,35, нагрузка колёсной пары на рельс Р₀ = 228 кН, конструкционная скорость V = 120 км/ч. В результате проведённых расчётов обоснованы геометрические характеристики торсионов и их элементной базы а именно: диаметр стержня торсиона d_T = 65 мм, длина рычага торсиона l₁ = 300 мм, длина рабочей части стержня торсиона l =700 мм.

    Результаты исследования рекомендуются отечественным и зарубежным научным и производственным структурам проектирующим, изготавливающим и модернизирующим различные по назначению грузовые вагоны для возможного внедрения разработки в практику.