Согласно договору о творческом сотрудничестве ЕГУ с кафедрой Управление автотранспортом ЛГТУ,   СКБ университета проводится НИР и НИРС на тему      «Разработка организационных и технических мероприятий по повышению эксплуатационной надёжности и эффективности использования автотранспортных средств».  На основании проведённых исследований одного из этапов такой НИР  получено положительное решение ФИПС на выдачу патента на изобретение от 1.02.18 г. по заявке «Автопоезд»  №2017102843/11.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения  в сравнении с известными конструкциями поездов очевидно, так как оно позволяет более рационально использовать грузовместимость полуприцепов за счёт снижения мёртвого пространства образованного кабиной автомобиля-тягача и торцевой частью полуприцепа.

     Анализ предложенного технического решения показывает, что наиболее ответственным его конструктивным элементом, обеспечивающим работоспособность  и безопасность эксплуатации автопоезда  в практике, является опорный лист 4 подвижно расположенный  в направляющих 6 уступа 7 рамы 8 полуприцепа и взаимодействующий с ними при помощи тел качения цилиндрической формы 9 (см. рис.). Понятно, что в указанной конструкции в качестве установки опорного листа  может быть использована его размещение на раме как с помощью опор качения так и скольжения. Следует отметить, что в практике создания различных машин и промышленного оборудования нашли широкое применение различные конструкции направляющих используемых для перемещения подвижных деталей относительно неподвижных и наиболее распространённых в основном  направляющих двух типов, это направляющие скольжения и качения.

Для оценки работоспособности предложенного технического решения произведён расчёт на прочность направляющих 6 уступа 7 рамы 8 полуприцепа взаимодействующих  при помощи тел качения цилиндрической формы 9 (рис.) применительно к большегрузному автопоезду состоящему, например, из седельного автомобиля-тягача ЗИЛ-131В и автомобильного полуприцепа ОдАЗ-885, у которого полный собственный весравен 10350 кг при этом, на установленную на нём подкатную тележку, несущую колёса, приходится 6000 кг, а на седельное сцепное устройство приложена нагрузка в 10350 - 6000 = 4350 кг. База такого полуприцепа l_п = 4480 мм,  колея b = 1790 мм, число колёс равно 4, а модель шин 260-508. Примем, что подвижный опорный лист 4 расположен в направляющих 6 при помощи роликов 9 (рис.2) и он может перемещаться на длину в 600 мм относительно рамы полуприцепа. Примем также, что общее количество роликов, поддерживающих опорный лист, равно n = 72 шт, длинна каждого ролика l = 100 мм, диаметром d = 20 мм и расположенных друг относительно друга с шагом t = 40 мм. Следовательно, на каждый из роликов находящихся под опорным листом будет приложена вертикальная нагрузка   от полуприцепа Р_max =4350/26 = 167,3 кг = 1673 Н. Тогда наибольшее давление р_max приходящееся на единицу длины направляющихбудет равно 41,83 Н/мм. В результате численное значение напряжений смятия возникающих на поверхности ролика и опорного листа составит 16,73 МПа, что значительно  ниже допускаемой величины в 100 МПа

      Результаты исследования рекомендуются как отечественным, так и зарубежным НИИ, конструкторским и производственным структурам автомобильной промышленности для дальнейшего изучения и доработки предложенного устройства с целью возможного внедрения его в практику.