В СКБ ЕГУ им. И.А. Бунина совместно с кафедрой ТП_вМ_иА fгропромышленного института  выполняется бюджетная НИР на тему: «Динамика, прочность и надёжность транспортных, сельскохозяйственных, строительно-дорожных машин, а так же стандартного и нестандартного промышленного оборудования  используемых в Чернозёмном регионе РФ», один из разделов которой направлен на совершенствование конструкцииходовых частей автотракторных прицепных звеньев. На основании проведённых исследований одного из этапов такой НИР авторами Сливинским Е.В. и Корчагиным В.А. получено положительное решение ФИПС на выдачу патента РФ на изобретение от 06.03.18 г. по заявке «Прицеп»  №2017119050/11.

   Обычно  прицепы  состоят из кузова расположенного на раме, снабжённой задней осью с колёсами и подкатной тележкой  с передней осью колёс.  На подкатной тележке шарнирно закреплено дышло предназначенное для сцепа прицепа с  тягачём. Прицепы также снабжены стояночным тормозом  который состоит из рычага связанного с тросом приводящим в движение приводной рычаг шарнирно соединённый  с вилками штоков тормозных камер пневматического тормоза прицепов Анализируя известные конструкции прицепов видно, что они в целом аналогичны вышеописанным  и поэтому недостатки их подобны. И поэтому несмотря на свою эффективность использования все прицепы обладают  существенным недостатком заключающимся в том, что в процессе движения их в составе тракторного поезда они подвержены колебаниям виляния, что в итоге приводит к аварийным ситуациям на дорогах  с обгоняющим или навстречу движущемуся транспортом. Следует отметить, что амплитуды таких колебаний достигают порядка 400 мм и более.

   Для ликвидации такого недостатка на подкатной тележке в её средней части  и в горизонтальной её плоскости жёстко установлен сектор снабжённый по своей  криволинейной образующей канавки полукруглой формы и в ней жёстко закреплён стальной канат, другой конец которого также жёстко присоединён к стальному канату управления рычагами поворота тормозных колодок задних колёс прицепа.

 Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения, в сравнении с известными конструкциями, очевидно, так как оно направлено на повышение устойчивости движения автотракторных поездов.