В журнале № 4 «Ремонт, восстановление, модернизация (Ежемесячный производственный, научно-технический и учебно-методический журнал. М.: Изд. «Наука и технологии», входящий в перечень ВАК. Русскоязычная версия журнала включена в базу Russian Science Citation Index (RSCI) на платформе Web of Science.) опубликована статья авторов Сливинского Е.В. и Радина С.Ю. на тему «К вопросу повышения грузовместимости большегрузных автопоездов» 

    Известно, чтоавтомобильные поезда, в отличие от одиночных автомобилей, являются многозвенным подвижным составом, обладающим высокой производительностью, имеющим сравнительно простую конструкцию, хорошую маневренность и т.д. (рис.). Кинематическое и силовое взаимодействие звеньев автопоезда и передача тягового усилия к полуприцепу осуществляется через опорно-сцепное устройство, детали которого смонтированы как на автомобиле-тягаче, так и на полуприцепе. Такие устройства воспринимают не только продольные нагрузки, но и вертикальные, возникающие от собственного веса полуприцепа, выполняя одновременно функции поворотного механизма. В настоящее время наиболее распространенным является сцепное устройство с фиксацией сцепки шкворнем через седельное устройство, смонтированное на автомобиле-тягаче.

    Учитывая вышеизложенное в СКБ ЕГУ им. И.А.Бунина, проводится бюджетная НИР на тему «Динамика, прочность  и надёжность транспортных, сельскохозяйственных и строительно-дорожных  машин, а также промышленного стандартного и нестандартного оборудования применительно к Чернозёмному региону РФ», разработан ряд технических решений созданных на уровне изобретений, позволяющих увеличить грузовместимость автопоездов при их неизменных габаритах.  Одна из таких разработок (RU2255874) отличается от известных тем (рис.), что роль силового передаточного звена между тягачом и полуприцепа играют запасные колёса, а не шкворень и поэтому, во-первых, она позволяет демпфировать ударные  динамические нагрузки, возникающие в месте сцепа звеньев автопоезда, за счёт упругих свойств шин последних и, во-вторых, в автоматическом режиме изменять зазор между кабиной тягача и торцевой частью полуприцепа при входе его в кривые пути.

    Учитывая многофакторность входящих в расчётные схемы и соответствующие уравнения исходных параметров, характеризующих современные типы автопоездов эксплуатирующихся как в нашей стране, так и за рубежом,  разработана программа на языке Delphi для решения такой задач на ЭВМ, позволившая установить оптимально-возможные границы увеличения внутренних объёмов кузовов полуприцепов, не изменяя внешние исходные габариты автопоездов с использованием предложенного технического решения, в пределах от 2,86 до 3,7м³, то есть увеличить их грузовместимость в условиях эксплуатации в среднем на 5,4-9,6%, что позволяет так же в среднем повысить рентабельность перевозок, при их пробеге до 1000км, на 15,6-18,3%.

     Результаты исследования рекомендуются автотранспортным предприятиям к внедрению, как в Липецкой области, так и других регионах Российской Федерации, эксплуатирующим большегрузные автомобильные поезда, а так же предприятиям автомобильной промышленности, как в нашей стране, так и за рубежом, выпускающим и ремонтирующим такую технику.